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Perché Costruire un Plastico FerroviarioCostruire il plastico ferroviario, non è come fare il presepe.
Ins.
31.12.2013
F.R.
1- Premessa.
2- Natura e Oggetto del Ferromodellismo.
3- Identità del Ferromodellista o Fermodellista.
4- La Befana Ferroviaria.
5- Breve Storia di un Plastico Ferroviario.
1- Premessa.
La presente scheda può
essere letta come la metaforica commemorazione della costruzione di un plastico
ferroviario, allestito nella casa in cui abitavamo da ragazzi, e poi smembrato
con il susseguirsi degli eventi di vita familiare. Il cinquantenario fa
riferimento più profondo, in effetti, al ricordo della dipartita di nostro
padre, cinquantunenne, Giovanni Reppucci Senior (1912-1963), il quale fu
l’ideatore e il “direttore dei lavori” del progetto di quel plastico
ferroviario. E tale genere di impresa si intende qui spiegare nei suoi
significati più seri.
Cogliamo l’occasione, in questa sede, per affidare
all’ing. Gennaro Reppucci il formale e simbolico completamento del passaggio del testimone, concretamente
costituito da alcuni volumi delle Ferrovie dello Stato, risalenti a un periodo
compreso tra gli anni ’20 e gli anni ’50
del secolo scorso, da noi ritrovati in una nostra vecchia libreria.
Si tratta, in particolare,
di alcuni testi appartenuti a nostro padre, all’epoca, in buona parte messi a
disposizione dall’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato per esaminatori ed
esaminandi nei concorsi per l’accesso a posti dei ruoli tecnici, nonché
per l’aggiornamento e la formazione in
servizio del personale tecnico dell’epoca.
Abbiamo detto “simbolico
completamento” perché, in verità, il testimone egli lo ha già raccolto tanto
tempo addietro, continuando ad interessarsi di ferromodellismo con la costanza
e le competenze adeguate.
Di alcuni di detti testi
pubblichiamo in questo blog qualche specimen, utile per chi voglia averne
un’idea.
2- Natura e Oggetto del Ferromodellismo.
Per ferromodellismo o modellismo
ferroviario (divulg. fermodellismo) si intende comunemente
una particolare applicazione, fatta di arte e tecnica - come tutte le forme di
modellismo(1) - tesa alla riproduzione in miniatura di
treni - cioè motrici, vagoni passeggeri
e merci, che costituiscono il materiale rotabile -, nonché la riproduzione
dell’armamento - cioè il materiale fisso a terra e tutto ciò che è strumentale
per il completo funzionamento dell’infrastruttura ferroviaria.
In un plastico ferroviario
è di grande importanza anche la riproduzione del paesaggio, fatto non solo di
montagne e gallerie, ma anche di edifici e varie suppellettili che sono parte
integrante dell’impianto del plastico. Il tutto è riprodotto fedelmente in una
determinata scala di riduzione.
Nel ferromodellismo si
tende ad includere, accanto ai treni, anche altri veicoli posti su binari,
ossia “strade ferrate”. Risulta essere sempre aperto il dibattito tra gli
esperti della materia sull’ammissibilità dei tram – e forse anche delle
funicolari - nell’ambito del ferromodellismo.
Per gli specialisti della vexata quaestio, la condizione
pregiudiziale pare appuntarsi su quella che deve essere anzitutto la
collocazione appropriata dei modelli reali, i quali appartengono al mondo
ferroviario se i veicoli veri hanno una sede di percorrenza propria ed
esclusiva. La sede propria di una ferrovia sembra essere comunemente
individuata da una massicciata, con tanto di pietrisco e binari “f.t.”,
come si direbbe per la costruzione di un edificio.
Tale disquisizione
potrebbe mettere in crisi l’identità del trenino di Tirano, il suggestivo
“trenino rosso del Bernina”, il quale alterna tratti di percorsi cittadini –
nei quali la sede dei binari è immersa nella strada comunale e livellata con
l’asfalto - con le tratte ben più caratterizzate dei rilievi alpini. E c’è di
più, quanto a incertezze sulla corretta identificazione della categoria di
appartenenza di certi veicoli.
Per il tram “monorotaia” –
noi l’abbiamo sperimentato dal vivo, a Padova, di recente, sempre con il timore
del ripetersi di qualche deragliamento, come registrato in cronaca - viene il
dubbio che si tratti effettivamente di “monorotaia”. Si osserva il fatto che,
infatti, oltre che sulla ruota metallica centrale, marciante sull’unica rotaia
centrale, il veicolo poggia su altre due ruote, ma di gomma, sul medesimo asse;
queste ultime due ruote scorrono su due strisce parallele di pietre ben
levigate, che sostanzialmente costituirebbero, per gli esperti più ortodossi,
un vero e proprio “binario”.
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(1) cfr.
Modellismo, Enciclopedia Italiana
Treccani: « L'arte e la tecnica di costruire riproduzioni in scala ridotta di
navi, aeroplani, veicoli, meccanismi, ecc.; o l'attività di chi si diletta a
ideare ed eseguire piccoli modelli originali di queste stesse opere. A seconda
del tipo di modello realizzato si distinguono tra gli altri: aeromodellismo (velivoli); ferromodellismo (treni e attrezzature
ferroviarie) e navimodellismo
(imbarcazioni a motore, navi e velieri). Per alcuni tipi di modelli vengono
organizzate anche competizioni sportive.»
3- Identità del Ferromodellista o
Fermodellista.
L’opinione corrente di
coloro che hanno avuto a che fare con qualche ferromodellista è quella di trovarsi di
fronte a casi di persone che hanno bisogno di evadere dal quotidiano, in
qualche modo, gratificandosi con il collezionare treni in miniatura e “pezzi”
di materiali attinenti comunque al mondo ferroviario, compiacendosi già con se
stessi per il fatto di possedere treni in miniatura, di farli marciare sui
binari e di poterli mostrare a chi manifestasse un minimo di interesse e una
gradita e non dissimulata ammirazione.
È ovvio che l’opinione
sopra esposta è da stigmatizzare come superficiale, ma il peggio è che essa
denota la tendenza a confondere la detta gratificazione con i bisogni ludici
infantili.
È vero invece che la
conoscenza del fenomeno e della sua origine nel profondo, spiega l’impegno
costruttivo del ferromodellista con l’interesse di studio e di ricerca non meno
dignitoso e serio di altri ambiti di applicazione dell’ingegno.
Inoltre, per chi vuole
rimanere in un’ottica superficiale, si rischia di confondere i trenini
giocattolo con i modelli di treni in miniatura, i quali sono fedeli
riproduzioni degli originali nelle riduzioni più diffuse per il “treno in
casa”, in scala “H0” oppure “N” oppure, per chi ha tanto spazio a
disposizione fuori delle mura domestiche, in scala “0”. Quest’ultima, in
prevalenza, ben si colloca in famose mostre permanenti di plastici ferroviari
che si ritrovano in varie parti d’Italia e in tanti altri Paesi del mondo.
Tutto ciò diviene viepiù esaltante
se dall’acquisto dei modellini si passa alla costruzione in proprio dei modelli
miniaturizzati, dell’armamento e di quanto si è capaci di modellare con la
dovuta precisione: ciò qualifica
diversamente il ferromodellista, il quale, da esperto collezionista diventa
anche costruttore, dotato di conoscenze e competenze aggiunte.
La gratificazione massima,
poi, per il ferromodellista giunge – bisogna dirlo - quando egli ha costruito e può ostentare
anche il cosiddetto plastico ferroviario: togliere i modellini inerti dalle
bacheche e renderli animati, facendoli marciare disciplinatamente sul plastico
è il coronamento di un sogno di chiunque abbia preso a collezionare modellini
ferroviari.
La collocazione di
modellini di treni in un “diorama” – come spesso si vede - pone, sì, bene in
evidenza “pezzi” degni di apprezzamento per la fedeltà della riproduzione di
dettagli tecnici delle parti meccaniche e della carrozzeria, nonché di un
segmento del cosiddetto armamento, cioè l’insieme degli impianti fissi di
terra, come la massicciata, oppure i pali della linea aerea e una parte di
essa; ma, di fatto, tutto ciò svela una condizione di rinuncia a qualcosa di
più completo, che non si è potuto realizzare, in genere, per l’indisponibilità
di spazi adeguati. In altre parole, il diorama rappresenta un utile espediente
per salvare un embrione di plastico ferroviario cui forse si voleva dare vita,
ma che si conserva così, nella speranza di costruire in avvenire un plastico.
Tutti sanno che un
plastico ferroviario è popolato di case ed edifici vari – prevalentemente di
stile alpestre - tra i quali primeggiano le stazioni, ancora con la fontana per
il rifornimento di acqua alle immancabili locomotive a vapore; colpisce, nel
plastico, la tonalità verde dei prati e degli alberi; attirano, infine, lo
sguardo del visitatore le gallerie e gli arditi ponti sui quali si arrampicano
i treni, per superare le strade sottostanti o i fiumi, per arrampicarsi poi sul
costone di una montagna.
Necessariamente - però, in
misura maggiore -, l’interesse e la curiosità del visitatore vanno a
focalizzarsi sul movimento dei convogli in miniatura, i quali avanzano,
rallentano, si fermano, si incrociano sullo snodarsi degli scambi dei binari,
senza mai scontrarsi.
Si paventa sempre un
possibile deragliamento dei trenini – e non è raro che succeda - sui pochi
rettilinei e le molte curve, imposte, queste ultime, dal limite di spazio con
cui ogni plastico deve misurarsi.
Su tali binari corrono
vari convogli, trainati da locomotive a vapore o locomotive elettriche, con
carri merci o con vagoni passeggeri; ora sono presenti anche elettrotreni
dell’alta velocità. I convogli partono con graduale accelerazione, corrono,
rallentano, si arrestano puntualmente al semaforo divenuto rosso, da che era
verde. Nei plastici più evoluti, la rappresentazione è completata da uno sfondo
sonoro suggestivo, fatto di ripetuti fischi del treno, in corsa o in partenza;
dalla campanella che suona al chiudersi delle sbarre del passaggio a livello;
dalla campanella che annuncia l’arrivo del treno nella stazione.
La regia dei movimenti è
costituita da uno studio fatto a monte del funzionamento dell’impianto, nella
fase di progettazione e di costruzione, disponendo le dovute connessioni fatte
con miriadi di cavetti elettrici, che passano sotto il piano di appoggio o sono
mimetizzati dall’erba e dal pietrisco tra i binari. Oggi, in buona parte, i
cavi si possono rendere totalmente invisibili, grazie al WI FI e all’adozione
di telecomandi.
4- La Befana Ferroviaria.
È opportuno chiarire
pregiudizialmente che la “Befana ferroviaria” andava al di là della mera
ridistribuzione di risorse cooperative del “dopolavoro ferroviario”: essa era
una manifestazione di solidarietà aziendale di altri tempi, quando
un’amministrazione pubblica come quella delle Ferrovie dello Stato, riusciva a
dare segni di attenzione per le famiglie dei dipendenti, di tutti i livelli,
con quel pegno annuale della “Befana ferroviaria”.
Infatti, a differenza del
beneficio delle percorrenze gratuite sulla rete ferroviaria per i familiari dei
dipendenti, a tutti i livelli, che era compreso nei fatti contrattuali, la
befana ferroviaria era una testimonianza in più della forza solidaristica
autonoma dei dipendenti, un momento di coagulo
di risorse umane e sociali, un giorno di festa in cui si incontravano dirigenti
e subalterni, tutti coinvolti in una nuova atmosfera di colleganza, per
scambiarsi un saluto augurale negli ambienti di lavoro dove il grigiore della
fatica lasciava un po’ lo spazio ai sorrisi e alla cordialità amicale.
***
Del treno nella nostra
casa si aveva occasione di sentire parlare spesso, soprattutto in riferimento
al lavoro di nostro padre, il quale volentieri si intratteneva a discutere su
argomenti di carattere tecnico con i suoi vari colleghi, che di frequente
venivano a fargli visita a casa. Per noi figli, in effetti, oltre alla
frequentazione di persone che parlavano di continuo del lavoro riguardante i
collaudi o gli accertamenti sui materiali di costruzione dei treni, il richiamo
più tangibile ad una forma di appartenenza al mondo dei treni, anche se si
sentiva una volta all’anno, era proprio la Befana ferroviaria.
Mentre alle femminucce
erano riservate bambole e giocattoli correlati, ai maschietti era puntualmente
riservata, tra gli altri giocattoli, una bella scatola del trenino a corda.
Quella bella scatola del
treno non poteva essere barattata con una trottola o con un fucile di legno e
stagnola o con qualche altro gioco, pur essendoci libertà di scelta. L’intero
convoglio - composto da una locomotiva a vapore, completa di tender, e da tre
carrozze -, appena a casa, andava disposto sui binari forniti giusto per
comporre un cerchio, e via per osservare le prime corse, simulando dislivelli
per mettere alla prova la potenza del nuovo trenino.
Quel divertimento doveva
esaurirsi nel breve volgere della giornata dell’Epifania, perché – tranne
eccezionali coincidenze di calendario – se l’indomani dell’Epifania era giorno
feriale, si doveva riprendere la scuola e dimenticare, per un bel po’, il trenino,
rinchiudendo il convoglio e i binari di nuovo nella scatola, in attesa di un
prossimo giorno festivo per poterlo rimettere in moto.
Già con l'avvio dei primi tre anni degli anni cinquanta del secolo scorso, potremmo dire che per la nostra famiglia si era
conclusa anche la bella tradizione dell’appuntamento annuale con la Befana
ferroviaria.
Il passaggio dall’età
infantile all'adolescenza comportava ipso
facto la decadenza dal diritto di ricevere la befana ferroviaria,
come avvenne nel caso nostro, in quei primi anni cinquanta, per i primi
tre figli; restò solo il quarto, allora preadolescente, a beneficiare
di detta befana, fino al raggiungimento dell'età di
dieci o undici anni.
Al di là di tanti altri
aspetti di cui si illuminava la speranzosa attesa della Befana ferroviaria, si
può dire che per i bambini essa si concretizzava con l’andare con il proprio
papà a scegliere i doni esposti in un salone dell’amministrazione ferroviaria e
respirare l’aria della solidarietà degli adulti fra loro e della cordialità di
intrattenimento dei bambini: essi scoprivano, in quell’occasione, d’improvviso
tanti nuovi possibili amici nei coetanei coi quali simpatizzavano rapidamente.
Per
quello che ci
riguarda, dopo pochi giorni di divertimento infantile, quei trenini
erano
vittime destinate puntualmente allo smontaggio: praticamente eseguivamo
un’operazione chirurgica di eviscerazione del motore a molle, degli assi
e
delle ruote, insomma delle parti rotabili, fatta con l’intenzione di
rimontare
il tutto in un successivo, ma non programmabile, anzi improbabile
momento.
Peccato che, nell’aprire e chiudere la carrozzeria della motrice e dei
vagoni,
non si calcolava bene il fatto che le linguette di chiusura – fatte di
latta come tutto il treno -, non tolleravano di essere spiegate e
piegate
più di due o tre volte senza poi spezzarsi tra le mani del provetto
collaudatore di turno.
Forse quella tendenza era
portatrice di indizi - non sempre colti bene - di future vocazioni…
5- Breve Storia di un Plastico Ferroviario.
Avemmo la possibilità di
costruirci un plastico ferroviario in casa, di circa due metri per tre, grazie
al multiforme ingegno di nostro padre. Egli, che ne fu l’ideatore e il
“direttore dei lavori”, non riuscì, purtroppo, a vederlo completato, come si
potrà leggere in altri ritagli di memorie di questo blog.
L’iniziativa non partì da
noi figli, né poteva essere così, data la nostra mancanza di conoscenza della
strutturazione e dei procedimenti costruttivi delle singole parti
dell’impianto, del suo funzionamento, degli attrezzi e dei materiali necessari
per la costruzione. Apparve evidente che era quasi un impegno di lavoro, che ci
assumevamo un po’ tutti, per un progetto complesso. Insomma, si trattava di
qualcosa che chiaramente non era un semplice gioco, che poco aveva a che vedere
ormai con il trenino a corda dell’annuale Befana ferroviaria, di infantile
memoria.
Verosimilmente nostro
padre intendeva dare ai figli l’impronta di un insegnamento fatto non soltanto
di conoscenze teoriche, ma anche di “saper fare”; sicché, noi fummo coinvolti
inconsapevolmente in una delle strategie formative che sarebbero state indicate
nel mondo della formazione scolastica molto tempo dopo – diciamo più
chiaramente, solo qualche decennio fa -, mutuate dalla formazione
imprenditoriale e aziendale.
In altre parole, per dirla
con Gilbert Ryle – e siamo nel 1949 -, se era vero che dagli insegnamenti
tradizionali, conformi alla mentalità e alla formazione di
ambito scolastico e aziendale del tempo - legati ad obiettivi di acquisizione delle conoscenze o knowledge -, si doveva procedere piuttosto in direzione del know how,
allora ben possiamo dire che anche noi, ignari, nel nostro piccolo, ma forse
privilegiati - circa dieci anni dopo quella teoria aziendale angloamericana,
sì, ma quarant’anni prima dell’adozione di quella stessa teoria nell’ambito
didattico e formativo - fummo indirizzati da nostro padre verso il know how!
Egli stesso, nel suo
spazio di tempo privato, lontano dagli impegni del suo ufficio, si dedicò a
realizzare varie cose, come macchine o impianti, dimostrando di essere sempre
rigorosamente razionale e nel contempo creativo. Qui, per intenderci, non
parliamo dell’allestimento del presepe o dell’albero di Natale – che pure
furono di sua competenza, finché poté -,
ma parliamo sempre di qualcosa che doveva funzionare meccanicamente e/o
elettricamente.
Si cimentò in varie
imprese, come quella di costruire, per esempio, un modello di auto sportiva, in
scala ridotta, ma abitabile, fatta in legno sagomato, lucidato e verniciato –
con pedali metallici interni – , capace di fare correre un bambino per la casa
o nella villa comunale. Quella macchina non era per noi figli, ma intendeva
regalarla, come, appunto, fece, a un nostro cugino, che era rimasto, ancora
piccolo, orfano di padre.
Costruì anche una sorta di
“filodiffusione” ante litteram in
casa (la Rai iniziò le trasmissioni in filodiffusione, all’inizio dell’anno
1959), creando la possibilità di ascoltare la musica sinfonica, per
esempio, non solo nella stanza dove era
dislocato l’apparecchio radio, ma anche in altre stanze. Sempre con perizia,
periodicamente smontava, riparava, ripuliva e rimontava le macchina dei due
orologi a pendolo di casa.
Si cimentò poi nella
costruzione di due proiettori cinematografici “35 millimetri”, che anche noi
imparammo a smontare e rimontare, apprendendo le formule di riduzione e di
moltiplica degli ingranaggi, la funzione dell’otturatore e la sua regolazione,
nonché la disposizione del gruppo ottico delle lenti formanti l’obiettivo,
anche quello che doveva consentire eventualmente la proiezione in cinemascope.
Tutto ciò, per fare il
cosiddetto “cinema in casa”. Si trattava di un intrattenimento che gratificava
non solo l’artefice dell’impianto di proiezione, ma anche la sua famiglia; non
di rado era accolto anche qualche vicino di casa, un amico o un parente. E
questo avveniva un po’ perché c’era la suggestione esercitata dal fascio di
luce proiettato sul bianco lenzuolo predisposto ad hoc su una parete o, al
peggio, davanti a una grande credenza, con le immagini che scorrevano con
l’effetto del sonoro amplificato, proprio come in una sala cinematografica; un
po’ avveniva perché l’apparecchio televisivo non era entrato ancora in tutte le
case, come di lì a poco sarebbe successo (le trasmissioni televisive su l’unico
canale, in bianco e nero, iniziarono domenica 3 gennaio 1954). Del seguito che
demmo noi all’hobby del cinema amatoriale, diremo in altro ritaglio di pagine.
Quanto a nostro padre e
all’idea del plastico ferroviario, riteniamo che egli dovette riflettere sul
fatto che, se aveva realizzato il “cinema in casa”, poteva ben realizzare anche il “treno in casa”, come si
diceva già allora. Come? Ricostruendo l’ambiente e gli oggetti, visibili e
tangibili, che costituiscono il complesso fenomeno delle ferrovie: convogli
marcianti - fatti di motrici e vagoni -, stazioni, strade, ponti, passaggi a
livello, viadotti, case e fiumi e monti e tutto ciò che da un treno si offre
alla vista del macchinista come a tutti i passeggeri.
E convogliare gli elementi
in movimento su una scena che deve sempre avere le sue dimensioni, variamente abitata
e vissuta in quella esperienza umana che si chiama viaggio, significava entrare
nel circuito del cosiddetto ferromodellismo. Tale nome, si capisce subito, non
indica una forma di divertimento, ma forse una disciplina vera e propria, che
può produrre gratificazioni, ma intanto esige impegno di preparazione, di
applicazione e sacrificio. Il modellismo ferroviario, con nome anche diverso,
ha radici antiche; a metà del secolo scorso, esso si era evoluto e diffuso
abbastanza con applicazioni già avanzate, che facevano uso della tecnologia
disponibile allora, ma rimaneva una pratica per pochi eletti, per via dei
costi.
***
Quella del “treno in
casa”, alias costruzione del plastico
ferroviario, doveva essere, secondo nostro padre, verosimilmente, un’opera
destinata a coinvolgere i figli, principalmente i due maschi. Quel progetto, in
realtà, impegnava in qualche modo tutta la famiglia, in particolare anche
nostra madre, la quale si vedeva condizionata nei suoi movimenti, sia in casa,
sia fuori; ma, suo malgrado, ella accettò la cosa, perché sapeva che ciò che
partiva dal marito per i figli non poteva che essere una cosa seria.
Il plastico ferroviario
presentò subito – bisogna ammetterlo -, due note negative: era invadente,
perché condizionava il fattore ambientale domestico in termini di spazi e
relazioni tra persone e cose; era distraente, perché condizionava tutti nello
svolgimento degli impegni di casa e fuori di casa, esigendo la continua
espansione della struttura e l’approvvigionamento degli elementi costruttivi:
sembrava un’opera senza fine, una sorta di "fabbrica di San Pietro”…L’intento di nostro padre poteva andare
sicuro avanti anche perché era sostenuto dalla accertata "curiosità" dei figli, già
malati di una forma di “trenomania”.
Ad alimentare in noi, in
qualche modo, una cultura del mondo ferroviario, tecnologico e scientifico,
però, oltre alle conversazioni a casa con i colleghi di ufficio di nostro
padre, c’erano anche due o tre periodici, che puntualmente giungevano nella
nostra abitazione e con noi finivano con l’abitare, per accumulo, nel fondo di
una libreria. Noi sentiamo il dovere di menzionarli con rapidi accenni alle
loro caratteristiche da noi memorizzate.
“Voci della rotaia” e “Noi
della rotaia” erano giornalini a carattere prevalentemente aziendale; il primo
era più suggestivo, anche graficamente; il secondo, più proteso a far sentire
la solidarietà che albergava nella compagine del personale ferroviario;
entrambi comunque portavano specificamente “dentro” al treno, visto nella
realtà vissuta, sia sul piano tecnico, sia sul piano organizzativo in generale.
Peccato che solo qualche numero di quelli che andavamo raccogliendo forse si
sarà salvato fino ad oggi.
Di
diversa impostazione e
di altro profilo era “Civiltà delle macchine”, la rivista bimestrale che
fu
caldeggiata da Giuseppe Eugenio Luraghi, presidente della Finmeccanica, e
fu fondata e diretta da Leonardo Sinisgalli, il poeta-ingegnere lucano,
amico del grande poeta ermetico Giuseppe Ungaretti. Anche di questa
rivista
siamo sempre alla ricerca dei pochi numeri superstiti.
Attirava senza dubbio
molti l’impostazione della rivista, perché essa ospitava con pari dignità
pagine di relazioni scientifiche o tecnologiche, e pagine di prosa e poesia di
grandi scrittori e poeti dell’epoca.
Abbiamo l’orgoglio di
ricordarci che più di una volta da quelle pagine lette e rilette abbiamo
trovato spunti per elaborare alcuni nostri temi scolastici, trattando la
letteratura e citando un Weber, che non avremmo mai saputo coinvolgere nei nostri scritti liceali; abbiamo
potuto parlare degli ermetici, riflettendo su talune pagine di Ungaretti su
quella rivista e non sul libro di testo scolastico; abbiamo potuto fare un
trafiletto per parlare dell’idea dell’Europa, sul giornalino del liceo, da noi
organizzato all’epoca, sempre convinti della validità di determinate pagine della rivista
“Civiltà delle macchine”. E noi conservammo codeste cose, proprio per
l’apprezzamento ricevuto dai professori del liceo, ma qualche tempo dopo.
Quelle riviste
contribuirono a farci addentrare ancora di più nel mondo ferroviario; ma, in
conclusione, dobbiamo ribadire che noi non saremmo stati in grado di costruire
da soli un’opera che appariva ardita. Una tale opera, grande e complessa,
sapevamo che non era oggetto di svago. Ce ne eravamo resi conto nel vedere
qualche plastico in esposizione in un salone, forse di una stazione ferroviaria.
Esso si presentava come opera di adulti, con tutta evidenza, che veniva gestita
da adulti; e i bambini? Erano invitati e bene accolti, ma solo come spettatori, a bocca aperta...
***
Fu allora nostro padre che
dette l’impulso iniziale all’opera, dando di volta in volta istruzioni
operative, seguendo e controllando con severa puntualità tutte le fasi di
realizzazione del progetto, ad onta della disabilità degli arti inferiori, che
gli impediva di intervenire sull’impianto personalmente e disporre le cose a
suo modo.
Noi figli, che allora
eravamo ragazzi, incominciammo ad avere gradualmente cognizione della portata
dell’impresa: già sapevamo che si trattava di una cosa seria, non di uno svago
qualsiasi, ma gradualmente ci sentimmo sempre più la responsabilità della
riuscita di determinate operazioni, che costavano quasi come un impegno di
lavoro, di tempo dedicato e di denaro.
Ovviamente, dopo le prime
fasi di allestimento e di successivi collaudi del funzionamento dell’impianto,
ci rendemmo conto anche del fatto che il plastico che veniva fuori non poteva
permanere a lungo, per le sue dimensioni divenute invasive, nella stanza più
ampia che avevamo – che era una sorta di pranzo-tinello, come si usa dire oggi,
né il plastico era cosa che si potesse in qualche modo piegare o smontare e
rimontare in breve tempo.
Il plastico fu trasferito
su un piano superiore, dove, sfruttando una metà del terrazzo su cui si apriva
una stanza, fu da noi approntata una sorta di altana, chiusa con tettoia e
pannelli di fibra plastica verde, semitrasparente, al solo scopo di preservare il plastico
ferroviario dalle intemperie e dal sole.
Grazie poi al quadro di
comandi, da noi concepito e costruito successivamente sulla sponda principale
del plastico, con lo schema degli scambi e dei binari e i numerosi interruttori
a leva e le spie rosse che si accendevano e si spegnevano, si disponeva il
movimento anche di più treni contemporaneamente.
Nostro padre, impedito nel
salire le scale per la precarietà della deambulazione, non lo vide più, se non
da alcune foto che scattammo al plastico ricomposto, funzionante di nuovo, ma
mai completato.
Lo stato di una permanente
incompletezza percepita dal ferromodellista non è solo un alone psicologico di
perfezionismo, ma è anche un indotto peculiare di tali costruzioni, oggetto
sempre di attenzione per i continui aggiornamenti di materiale rotabile e per
la manutenzione necessaria all’impianto fisso oltre che ai treni.
Alla fine, a noi sembrò
che in nostro padre ci fosse stato l’intento di lasciare, come fu purtroppo,
dopo non molto tempo, una sua testimonianza ai figli. Il nostro plastico
ferroviario fu oggetto di visite anche dopo la sua scomparsa. L’eredità di tale
passione fu raccolta dal figlio minore, il quale l’ha coltivata e conservata
con maggiore “cognizione di causa”, possedendo, come risorse aggiunte,
competenze ingegneristiche.
Quella rappresentazione –
perché, alla fine, di una rappresentazione si trattava – accendeva, oltre
all’interesse, anche l’ammirazione degli amici e dei parenti, visitatori del
plastico ferroviario. Esso risultava un oggetto complesso, composto di tratti artistici e di
elementi tecnologici. Invadente per le sue dimensioni e complesso nella struttura, esso risultava qualcosa di
singolare, che si accendeva di una forma di vita, a comando.
***
Non tutti riescono a
realizzare il “treno in casa”, perché non tutti hanno a disposizione un locale
– che sia in casa o in una cantinola - da dedicare esclusivamente a una sorta
di palco, il quale finisce per occupare praticamente l’intero ambiente.
Molte persone ricordano
ancora, come noi, il plastico ferroviario del grande tenore Gino Bechi, il
quale dimostrava chiara soddisfazione ed orgoglio quando i visitatori della sua
creatura si stupivano e si complimentavano con lui: si sentiva gratificato come
se ricevesse un applauso per una delle sue famose melodie. Quel plastico
occupava un’intera sala, ed era una creazione artistica oltre che tecnologica!
Non di poco conto era il
plastico ferroviario di un vecchio amico ingegnere, padre di un giovane
geometra, ex nostro alunno, che conoscemmo al termine dei suoi studi, alla fine
degli anni sessanta: il plastico di quell’ingegnere spaziava al centro di una
grande stanza, di quelle ampie ed alte come se ne trovano nei palazzi antichi
del centro storico di Napoli: era una meraviglia: meritava di essere oggetto di
una mostra permanente!
Senza azzardarci a fare,
ora, la storia del ferromodellismo – che andrebbe allargata a quella del
modellismo, in generale -, non possiamo sottacere quelle giustificazioni minime
che rendono possibile un fenomeno che trascende di sicuro l’aspetto ludico,
spesso rapportato ad una qualunque pratica che oggi va sotto il nome di hobby.
Le giustificazioni minime non si possono neppure ridurre alla sola passione, la
quale, se pure c’è nell’applicarsi a un progetto, richiede ben altro:
disponibilità di conoscenze teoriche, competenze applicate a specificità
complesse del progetto, disponibilità a fare un lavoro aggiunto ad altre
attività lavorative contemporaneamente e, non ultima, da non sottovalutare, la
disponibilità finanziaria. Non si tratta di essere necessariamente ricchi e
vivere agiatamente, ma basta avere una situazione economica sufficiente a
consentire un livello di vita dignitoso al nucleo familiare di appartenenza,
che non va sacrificato per una “vocazione” già in qualche modo distraente…
Una cosa è chiara: per
essere ferromodellista, oltre a “sapere leggere, scrivere e far di conti”…,
senza necessariamente essere ingegneri, architetti o geometri, è necessario
essere creativi. Infatti, alla fine, sul plastico ferroviario la staticità
dello scenario deve armonizzarsi con gli elementi in movimento, che sono i
treni, i passaggi a livello che si aprono e si chiudono, i colori cangianti dei
semafori e altri elementi mobili aggiunti. Non a caso per la voce “modellismo”,
l’enciclopedia Treccani fa riferimento a “arte” e “tecnica” nella costruzione
di modelli di treni, aerei o navi, riprodotti in miniatura.
Talvolta, abbiamo sentito
anche azzardare il paragone del plastico ferroviario con il presepe. Tale
accostamento non fa combaciare del tutto le due cose. Proviamo, tuttavia, ad
analizzare in prima battuta gli aspetti esteriori dei due impianti.
Elemento comune alle due
costruzioni appare subito essere l’impianto scenografico, fondato sull’ambiente
naturale.
Elementi differenti sono
rilevabili scorrendo a vista la caratterizzazione della scenografia.
Nel presepe si ha un
prevalente scenario bucolico, dove l’attività pastorale circonda il centrale
evento della sacra Natività nella grotta o a ridosso delle rovine di un tempio.
La rappresentazione si riempie spesso di scene e figure variabili, secondo
tradizioni collettive locali o intenzioni e fantasie individuali. Infatti,
oltre alla Sacra Famiglia, a Erode, ai re magi e a qualche figura di sodato
romano – che fissano il contesto storico, si vedono, fuori alle case stonacate
e poste su pendii impossibili, massaie,
lavandaie, pastori, commercianti e artigiani. Arti e mestieri vengono
regionalizzati, sommamente napoletanizzati. Quel che è più evidente è la sfida
alla coerenza storica di alcuni pastori, rappresentati con dettagli
anacronistici nel vestimento e nell’attività, per esempio, di bottegai
napoletani. Tuttavia, bisogna dire che tali anacronismi sono in qualche modo
voluti, perché sono ritenuti degni di “figurare” e appaganti per vari profili
psicologici e sociali.
Nel plastico ferroviario
lo scenario è caratterizzato dall’attività tecnologica dei trasporti e della
comunicazione, rappresentata dai treni in movimento e dalla presenza umana ben contestualizzata
storicamente dalla presenza di manufatti funzionali alla rappresentazione
tecnologica e verosimile delle miniature.
Alla
distinzione da noi
proposta in breve ci fu obiettato da un amico che non sempre nel presepe
domina
la fissità dei pastori, come dimostrano i pastori in movimento, tipici
di
storici presepi napoletani, ancora oggi in esposizione,
nel periodo natalizio, nel centro di
Napoli, in particolare, in qualche chiesa di via Toledo. Invero, l’amico
ha
sottovalutato la capacità di muoversi dei pastori: li vediamo, sì,
fissi,
incollati sul muschio del presepe, ma nella nostra memoria collettiva il
presepe è una processione continua di personaggi, tutti diretti ad una
culla, con personaggi illustri, come Angeli e Re Magi, e con personaggi
del modesto vivere quotidiano, preceduti e seguiti dalle pecore e da
vari animali domestici.
In realtà, se si
accettasse un confronto del genere, in entrambi i casi si avrebbe una base
comune su cui si sostiene la ragione di tanto impegno, tanto lavoro e tanta
passione. L’origine di tali manufatti sarebbe, in fondo, un archetipo, che si
manifesta e si realizza in una perseverante volontà di ricostruire e rivivere e
fare rivivere qualcosa che è stato fatto da altri, perché la riconosciamo come
possibile nostra esperienza.
Nell’uno
e nell’altro caso
è come se facendo un presepe o costruendo un plastico ferroviario noi ci
cimentassimo nello scrivere un saggio, ove per saggio, in questa sede,
intendiamo la libera rielaborazione personale di un soggetto, anche se
già trattato
da altri, ma da noi arricchito fondatamente da una nostra nuova visione
dello
stesso soggetto.
In conclusione, si
potrebbe dire che fare un presepe o costruire un plastico ferroviario è la
stessa cosa, a livello profondo, ma gli approcci formali e procedurali appaiono
diversi.
Per costruire il plastico
ferroviario, data per scontata la necessaria presenza di una pulsione
interiore…come sopra si diceva, non si può prescindere dal fare i conti con
gli elementi di fattibilità del progetto. C’è meno libertà di agire, maggiore
rigore e rispetto delle misure.
Come per ogni progetto, ci
sarà da prefigurare gli obiettivi dell’opera da portare a completamento; si
procede con una previsione di tempi di lavorazione, una ricognizione degli
spazi disponibili, un piano di verifiche fino al funzionamento dell’impianto
fisso e del materiale rotabile. Non come ultima incombenza, va tenuto in debito
conto il costo del progetto...
Poco manca che si giunga all’idea di definire un vero e proprio disciplinare, come si conviene, per la costruzione di un impianto complesso come quello del plastico ferroviario!
Poco manca che si giunga all’idea di definire un vero e proprio disciplinare, come si conviene, per la costruzione di un impianto complesso come quello del plastico ferroviario!
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Presentazione dell'ing. G.Reppucci al Clamfer
Ins. 23.11.2012
L’autore
della presentazione, l’ing. Gennaro Reppucci, rivela la nascita del suo
interesse per il mondo dei treni, grazie all’attività del padre. Dai disegni
tecnici, da tabelle e grafici che Gennaro Reppucci Jr, da piccolo, si ritrovava in casa come
materiali di studio del padre Giovanni per progettazioni e collaudi di competenza di quest'ultimo, nasce
la curiosità di ricostruire il movimento dei modelli in miniatura. Ovviamente
non si tratta di trenini a corda.
Il
modellismo ferroviario, come quello che riguarda altre macchine, va oltre il
fatto ludico, in quanto impegna ad approfondire i contesti storici e ambientali
nei quali si collocano le costruzioni reali, nonché a studiare i dati tecnici,
che impongono la massima attenzione per dettagli di vario genere.
È un
hobby oneroso, per l’impegno di tempo e di finanza. Oltre all’acquisto
inarrestabile di modellini delle marche più accreditate, si giunge alla
riproduzione di qualche modello
particolare, ricercato o inaccessibile per il prezzo. Se si aggiunge poi la
costruzione di un plastico, si capisce che non si tratta di costruire un
presepio, bensì di costruire una struttura paesaggistica ed impiantistica, quindi tecnologica, che
richiede, tra l’altro, uno spazio consistente.
Diciamo pure che un plastico
montato in casa è, oggi più che mai, la
cosa più difficile da tenere. Dati i costi degli spazi di un appartamento,
diciamo che è divenuto quasi un lusso.
Insomma, essere un fermodellista significa avere una buona dose di
competenze e…tanta passione!
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Post. 18.11.2012
Questo modello di “Dispaccio di servizio”, stampato ad uso dei
Dirigenti del movimento (capistazione e assistenti) e degli Uffici
amministrativi, è stato recuperato dall’Ing. Gennaro Reppucci ed ora usato per
rendere nota una breve memoria del padre Giovanni, che fu Capotecnico
Principale delle Ferrovie dello Stato.
Giovanni Reppucci (1912-1963), inizialmente assegnato a
Napoli, fu inviato poi a Fondi Littoria, per il comparto I.E. (Impianti
Elettrici), con compiti di assistenza e di controllo delle cosiddette
sottostazioni elettriche (centrali-ponte, costruite per l’alimentazione della
rete, sulle tratte elettrificate).
Quel territorio, ancorché oggetto di bonifica, si rivelò
insalubre: il nostro contrasse la malaria e, per codesta ragione, fu trasferito
a Napoli (1937), dove poi svolse le mansioni di collaudo nel comparto o
servizio “materiale e trazione”, del Compartimento territoriale di Napoli, con
sede a Santa Lucia, nel palazzo ora della Regione Campania, con Uffici e
officine dislocati al “ponte dei granili”.
Con tali requisiti egli ha fatto parte dello staff di ingegneri
e tecnici (1)preposti al collaudo del materiale rotabile, in cui spicca
quello dell’elettromotrice “ALe 840”, inaugurata a Napoli il 22
gennaio 1950, presenti ministri, autorità civili e giornalisti, come
documentano alcune foto dell’epoca, da noi conservate.
Gli interventi di collaudo erano effettuati anche verificando
all’interno dei treni al primo viaggio gli effetti delle soluzioni innovative
adottate, senza trascurare il confort cui avevano diritto i viaggiatori.
Al rientro da uno di detti viaggi sperimentali, a Firenze,
intorno alla metà degli anni cinquanta, ai tempi di una straordinaria nevicata
che colpì l’intera penisola, egli si scoprì affetto da problemi circolatori
(morbo di Burger), acuiti anche dai congelamenti ai quali si era esposto.
Sempre con lo stesso staff di colleghi, pur essendosi reso
necessario l’accompagnamento in ufficio con l’auto e una sedia a rotelle, a
causa della debilitante patologia, egli presenziò alla sua funzione in ufficio
fino all’ultimo rientro a casa, che fece il 27 ottobre 1963. Aveva 51 anni.
Finì abbracciato da un clima di eccezionale solidarietà, irradiata dalla base e
dai vertici dell’Amministrazione!
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(1)
I figli di Giovanni Reppucci Sen.
ricordano con riconoscenza, come fraterni amici, qui elencati, senza
alcun ordine gerarchico, Camillo Costa, Luigi Pastorello, Vincenzo Scotti,
Maiello, Emma, Grippo, Cinque e tanti altri ancora…
Le seguenti fotografie sono state rese disponibili
dall'Ing. Gennaro Reppucci, a buona memoria del padre Giovanni
e dei suoi colleghi dello staff di collaudo F.S.
OCREN (acronimo di Officina Costruzioni Riparazioni Elettromeccanica Napoletana)
per le Ferrovie dello Stato, Il giorno prima dell'inaugurazione,
Napoli, 22 gennaio 1950.
del Compartimento di Napoli,
all'inaugurazione dell'elettrotreno Ale 840 il 22 gennaio 1950
Inaugurazione della prima elettromotrice costruita dalla O.C.R.E.N.
Parla il Ministro dei Trasporti On.le Corbellini.
Presenti:
S.E. Enrico De Nicola, S.E. Giovanni Porzio, il Sottosegretario al
Tesoro On.le Gava, il Prefetto di Napoli, il Sindaco, il Generale
Carmin...(illegibile, l'Ammiraglio Maugeri, il Presidente della
S.M.E. ing. Giuseppe Denzato, il Presidente del Consiglio di
Amministrazione del Banco di Napoli, il Presidente della stampa, ecc...
I convogli di elettrotreni costituiti
da ALe 840 e relativi vagoni intermedi, hanno viaggiato su tutta la rete
italiana per almeno trent'anni, offrendo confort e sicurezza, oltre a
flessibilità di impiego a lunga percorrenza e su tratte regionali.
